Interview
Koen Lambrecht & Marc De Roo - De Tijd (4 juli 2020)
De olietankerrederij Euronav beleeft haar twee beste kwartalen sinds 2008. De bemanning van de schepen daarentegen kent mindere tijden. 900 zeelui zitten vast.
Op de Antwerpse hoofdzetel van Euronav - de grootste onafhankelijke olietankerrederij ter wereld - zijn de 70 werknemers na 12 weken afstandswerk terug op kantoor. Bezoekers moeten een mondmasker op en ook bij verplaatsingen op de werkvloer zijn maskers verplicht. Corona waart nog rond, maar van een bedrukte sfeer is geen sprake. Integendeel. De in 2004 door de familie Saverys opgerichte rederij heeft het beste kwartaal sinds 2008 achter de rug met een superwinst van 225 miljoen euro, elf keer meer dan vorig jaar. 'Het tweede kwartaal wordt nog beter', glimlacht kersvers topman Hugo De Stoop.
De uitstekende cijfers zijn te danken aan de hoge verhuurtarieven voor de tankers. Door de productiebeperkingen van olieproducerende landen, de lage olieprijs en val van de vraag naar olie als gevolg van de coronacrisis, gingen traders massaal olie opslaan in supertankers in de hoop die later voor een betere prijs te kunnen verkopen. De tankerrederijsector werd zo een tijdje de 'Shurgard van de olieopslag'. Dat zorgde wereldwijd voor uitzonderlijke hoge tarieven. Euronav profiteerde daarvan.
Lockdown
Euronav verhuurde slechts vier supertankers voor olieopslag. Maar wereldwijd werden meer dan 150 van de 815 olietankers voor 'storage' gebruikt. Doordat die schepen niet meer beschikbaar waren voor vervoer, stegen de huurprijzen op de spotmarkt voor een VLCC - mastodonten van 300 meter lang die 320.000 ton olie aan boord kunnen nemen - tot 100, 150 en zelfs tot 200.000 dollar per dag per schip. De Stoop: 'Nu is dat opnieuw teruggevallen tot 50.000 dollar, maar onze grote schepen zijn al break-even tegen 28.000 dollar'.
'Als mijn kinderen op school de vraag krijgen 'wat doet papa?' - volgt op hun De Stoop verwijst naar de lockdown als een 'heel boeiende periode'. 'Je moet anders werken, andere relaties opbouwen en het is goed om zien dat technologie daarbij goed werkt. Tegelijk werden we geconfronteerd met een 'ruweolieoorlog' tussen Saudi Arabië en Rusland, zagen we de productie en de vraag naar olie dalen en gingen we met onze schepen ook olie opslaan. Dat leverde steengoede cijfers op'.
Kersvers ceo
De Stoop was elf jaar financieel directeur van Euronav. Vorig jaar schoof hij door naar de 'kapiteinszetel', na het vertrek van de Brit Paddy Rodgers die directeur werd van het Royal Museums Greenwich.
'Een enorm verschil', zegt hij. 'Ik had het niet verwacht. Als financieel directeur moet je veel denken en veel doen. Als ceo moet je veel denken en delegeren en mensen vertrouwen. Dat is voor mij soms moeilijk. Ik ben een beetje een controlefreak en kan moeilijk loslaten. Maar ik werk er aan. Ik heb een coach - een vrouw - die heel streng is voor mij (lacht). Maar heel goed. Met haar praat ik om de maand over het werk en over hoe ik problemen kan oplossen. Heel belangrijk. Ceo zijn is een eenzame job. Je bent de primus inter pares. Als cfo was ik een van de pares'.
De Stoop vertelt het in rustig Nederlands. Met zijn vrouw en kinderen spreekt hij Frans, net als met zijn moeder, een half Duitse/half Egyptische. Met zijn vader, een Belg die lange tijd voor Shell in Zaire werkte, spreekt hij Engels. Door zijn vaders jobs woonde hij in Zaire, Portugal, het VK en Spanje. 'Hier op het werk spreek ik Nederlands, Frans of Engels', glimlacht hij. 'Soms eindigen we in verschillende talen'. De link met de oprichtersfamilie Saverys blijft aanwezig. Met vroeger topman en aandeelhouder Marc Saverys gaat hij elke maand lunchen. Zoon Ludovic Saverys zit in zijn raad van bestuur. Zelf is hij bestuurder bij Victrix van Marcs zus Virginie, die een belang heeft van 4 procent in Euronav.
--
De Stoop herschikte recent zijn directiecomité. Euronav - en de scheepvaart in het algemeen - is bekend als een wittemannenbastion. Daar komt nu een beetje verandering in. 'We hebben twee externen aangeworven. Heel verrijkend omdat ze andere invalshoeken, vragen en oplossingen hebben. De 'shipping' heeft de neiging in dezelfde richting te denken. De financieel directeur komt van ArcelorMittal, de 'chief people officer' van Aviapartner. Allebei vrouwen. Positief. Dat heeft het testosterongehalte in het directiecomité - waartoe ik vroeger ook behoorde, I plead guilty - aanzienlijk verminderd. Een heel goede zaak. Geen haantjesgevechten meer, geen 'kampioenschappen lopen' meer'.
Bemanning
Toch zijn er nog belangrijke hordes te lopen. Door de coronacrisis zitten momenteel 900 uit de poule van 3.800 bemanningsleden van Euronav vast op hun schip. Wereldwijd zijn er maar liefst 200.000 gestrande zeevarenden. De tankers - Euronav heeft er 70 - varen van de VS en Brazilië naar het Verre Oosten en van de Perzische Golf naar China en Azië. Normaal blijft de bemanning drie à zes maanden aan boord. Maar door de lockdowns en vluchtrestricties kunnen velen niet aan land of naar huis waardoor sommige al meer dan acht maanden aan boord zijn. Ook al zijn ze niet ziek. Het vervangen de zeelui stuit op dezelfde logistieke problemen.
Veel bemanningsleden hebben het mentaal lastig. We hebben gelukkig geen 'We doen er alles aan om het op te lossen', zegt De Stoop. 'We lobbyen bij de internationale organisaties als IMO en Intertanko. Maar het is een complex probleem. Het gros van onze officieren is Europees, de bemanning komt uit Centraal Amerika en de Filipijnen. Veel bemanningsleden hebben het mentaal lastig. We hebben gelukkig geen coronabesmettingen aan boord, maar bij andere rederijen horen we verhalen van zelfmoorden aan boord'.
Bijkomend probleem is dat de 900 bemanningsleden die niet aan boord kunnen, geen inkomen hebben. De Stoop: 'We passen dat lichtjes bij. De mensen die langer aan boord blijven, geven we een bonus. Voor onze Franse en Belgische officieren is er een oplossing. Ze kunnen via La Réunion of Martinique reizen. Voor onze bemanningen lukt dat niet'.
Hoe lang die toestand nog zal duren? De Stoop: 'Ik vrees nog een tijd. Als de wereld helemaal terug open is zeker? Hopelijk breekt er geen tweede coronacrisis uit'.
Olieprijs
Bang voor de impact van een tweede coronagolf, is De Stoop niet. 'We hebben altijd in een volatiele business gewerkt. We hebben een heel sterke balans en een liquiditeitspositie van meer dan een miljard. Is de markt positief, dan verdienen we veel geld en keren we dividenden uit. Is de markt negatief, dan is er opportuniteit om te groeien'.
Een 'postcoronaplan' heeft hij niet. 'We moeten gewoon onze strategie voortzetten: groeien via consolidatie, overnames van anderen. Maar momenteel is het nog te vroeg voor koopjes'.
De rest van het jaar wordt financieel minder. Maar de voorspellingen dat de olieprijs laag zal blijven en majors als BP hun olie- en gasvelden afboeken, stemt De Stoop niet pessimistisch.
'De impact voor ons zal miniem zijn omdat we niet gebonden zijn aan de olieprijs. Onze markt hangt meer af van de productie en van de lading. Er zal in de toekomst minder worden geproduceerd en verbruikt. Maar voor ons is het vooral belangrijk dat vraag en aanbod van het aantal beschikbare schepen in balans is. We zien dat er steeds minder schepen worden gebouwd. Het orderboek bedraagt 5 procent van de wereldvloot. De afgelopen 15 jaar was dat 15 procent. Dat is goed. Wij hebben het voordeel dat we beschikken over een heel jonge vloot van gemiddeld 8,2 jaar voor onze grootste VLCC-schepen. Oilmajors - ook Chinese - kiezen om veiligheidsredenen steeds meer voor schepen die niet ouder zijn dan 15 jaar. Het is nu wel afwachten wat er gebeurt als de schepen die voor opslag worden gebruikt, terug gaan varen.'
De Stoop gelooft wel niet dat de wereldwijde vraag naar olie van 100 miljoen vaten per dag, zoals in begin dit jaar, terugkeert. 'Men verwachtte de piek in 2025. Mogelijk hebben we die nu al bereikt'.
Milieu
Gaat Euronav over tien, twintig jaar nog olie transporteren? De Stoop aarzelt. 'Ik denk het wel. Zeker nog over tien jaar. Maar ook over twintig. Maar veel minder. Hopelijk veel minder.' Met die 'hopelijk' lijkt hij tegen zijn eigen belang te spreken.
'Dat is niet zo', zegt hij. 'Ik ben in de eerste plaats vader van drie kinderen en ik hoop dat het gebruik van fossiele brandstoffen in de toekomst vermindert. Ik heb een laagenergie huis, een elektrische auto, gebruik de fiets in het weekend en ben geen ander persoon op kantoor dan thuis. Maar we moeten wel de mensen voor ogen houden dat 80 procent van de energie die we nu nodig hebben om hernieuwbare producten te maken, afkomstig is van fossiele brandstof. Voorlopig moeten we olie blijven gebruiken, anders valt het licht uit'.
De Stoop ergert zich aan de kritiek dat de scheepvaart te weinig doet voor het milieu. 'Indien je alle 22.000 containers van een containerschip per truck zou vervoeren, zou de CO2-uitstoot 130 keer hoger liggen. Maar is het mogelijk om beter te doen? Zeker. In vergelijking met 2008 is de uitstoot van een VLCC met 25 procent verminderd. Noem mij een andere industrie die zoveel heeft gedaan?'
De Stoop geeft toe dat scheepvaart een negatief imago heeft. 'Als mijn kinderen op school de vraag krijgen 'wat doet papa?' - volgt op hun 'hij vervoert olie per schip' regelmatig een 'oei'. Maar ik reageerde zestien jaar geleden ook zo. Na mijn MBA - ik had toen al zes jaar gewerkt - zocht ik een job in private equity. Bij voorkeur in hernieuwbare energie. Op een bepaald moment zei mijn vrouw dat ze iemand wist die mensen zocht om een IPO te begeleiden. Toen ik vroeg wat ze deden, antwoordde ze: vervoer van olie. Mijn eerste reactie was: ik ga zeker niet naar dat interview! Ben je gek! Ik ben lid van WWF en Greenpeace! Olie nee toch!'
Maar ik ging en Marc Saverys - die Euronav oprichtte - vertelde me over zijn plan om de industrie te veranderen: met een moderne vloot, met Europese officieren met Europese diploma's - geen diploma's uit verrassingsdozen die je op zes maanden op zak hebt - en met respect voor de bemanning. Vergeet niet: we kwamen uit een tijd waarin er om de twee jaar een scheepsramp of een grote oilspill was. Ik hapte toe. Marc zei dat ik bij WWF en Greenpeace mocht blijven (lacht). Vijftien jaar later zijn we de nummer één en doen we er alles aan om zo veilig en milieuvriendelijk mogelijk olie te vervoeren. We hebben dus iets goed gedaan. Zo leg ik het ook uit aan mijn kinderen'.
Een beursexit om water te vervoeren?
Of hij er ooit aan denkt iets anders dan olie te vervoeren? Water bijvoorbeeld, waaraan een enorm tekort dreigt? 'Daarvoor is het te vroeg. We deden het tien jaar geleden met een schip dat olie vervoerde van Algerije en Canada en op de terugweg water meebracht. Het is niet optimaal omdat we verantwoordelijk werden gesteld voor de kwaliteit van het water. We kunnen het in principe met dezelfde schepen, op voorwaarde dat ze enkel water vervoeren. Als beursgenoteerd bedrijf is zoiets moeilijk. Beleggers willen duidelijkheid. Olie in dit geval. Als privébedrijf is die switch makkelijker'.
Een analist van Deutsche Bank maakte onlangs de bedenking dat Euronav beter de beurs de rug toekeert omdat de markt de prestaties van de olievervoerder 'schromelijk onderschat'. De Stoop: 'Ik deel die mening en ik ben heel ongelukkig over de beurskoers en het feit dat we de Bel-20 misten. Maar een beursexit ligt niet op tafel. 2 miljard dollar? Waar gaan we dat vinden? Ik hou wel van dergelijke provocatieve ideeën. Het was een publieke brief en we kregen er veel reactie op. Wat goed is'.
Geen exitrisico's dus, al houdt De Stoop in zijn vrije tijd wel af en toe eens van een risico 'op voorwaarde dat het gecontroleerd blijft'. Vorig jaar ging hij met dolfijnen zwemmen, enkele jaren geleden ging hij 'shark diven', zwemmen met haaien. 'Iedereen associeert haaien met Jaws, maar een haai is niet gevaarlijker dan een dolfijn. Integendeel. Ik neem meer risico op het werk dan op vakantie. Trouwens wat noem je een risico? Ik ga niet heliskiën met een helikopter van 15 jaar oud of duiken met slechte apparatuur. Ik doe altijd een zorgvuldige risicoanalyse. Ik zou graag leren kitesurfen. Mijn droom is om in Zuid-Afrika te gaan zwemmen met de witte haai. Maar deze zomer hou ik bij een vakantie in Sardinië'.